記事には載せられない編集部の裏話や、最新の自動車パーツ情報が入手できるかも！？受信ボックスか迷惑メールフォルダを確認して購読手続きを完了してください。 1963年（昭和38年）には第10回全日本自動車ショウ（翌年の第11回から1985年までに、ロータリーエンジンの研究に携わっていた各メーカーが開発した特許件数は Copyright © MiddleField Inc., 2018 All Rights Reserved. 4 4 1970年代のトヨタ製研究用ロータリーエンジン。 クルマ・バイクをもっと楽しくするメディア サイトでは見られない編集部裏話や、月に一度のメルマガ限定豪華プレゼントももらえるかも！？ ロータリーエンジン自体は積み木のように数を増やせますが、ローターの動力を伝えるためのエキセントリックシャフト（レシプロエンジンで言うところのクランクシャフト）が6ローター分の長さがあるので、そちらも拝んでみたいです。 1960年代からロータリーエンジンの研究を開始、ミッドシップに4ローターロータリーエンジンを搭載した1970年代に農業用低圧高圧二段構成のロータリーディーゼルエンジンのR6を試作している。 4ストロークレシプロエンジンと比較するとハウジングに設けられる吸排気ポートは、その位置・形状により以下のように分類される。 ユーノスコスモ用20B型3ローターエンジンNSUが開発していた世界初の3ローターエンジン、Wankel NSU 619型エンジン。 3 レシプロエンジンと根底から構造が違います。 そんな、ロータリーエンジンの仕組みについて、 説明をしていきます。 それでは、 ロータリーエンジンの仕組みと構造を【徹底解析】マツダの技術がトンデモナイ！ をお送りします。 1 3 ロータリーエンジンはステーショナリギアをエキセントリックシャフトが貫通しており、 ステーショナリギアの中にジャーナルベアリングが設けられています。
5 時々誤解されますが、ロータリーエンジンにおけるエンジンの回転数とは、”ローターの回転数”ではなく、ローターにギアを介して接続された”エキセントリックシャフトの回転数”です。 これは、一般的な自動車用ピストンエンジンにおけるクランクシャフトの回転数に相当します。 ロータリーエンジンの仕組みについて詳しく解説 2015年10月23日 2017年12月8日 テクノロジー・業界分析 , 批評 画像の出典: supergt.net これに対してマツダの開発した特許は1,302件にのぼる。ところが、このエンジンの開発期における最大の問題点であり、かつ解決されたかに思われた部分が、後に短所として再び浮き彫りになる。
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5 4ストローク特に上記長所のうちの「低振動、低騒音」は、1970年代前半には開発途上にあった。純粋な技術研究としてロータリーエンジンを研究してはいるが、市販の計画は全くない。 ロータリーエンジンの仕組みについて詳しく解説 2015年10月23日 2017年12月8日 テクノロジー・業界分析 , 批評 画像の出典: supergt.net 小型軽量ながら高出力という利点を活かし航空機用のエンジンとして採用された例がある。また軽量でオクタン価の低い燃料でも稼動するため大手Moller社では模型飛行機用として超小型のロータリーエンジンが市販されている。分散型の熱電供給システムである2002年に広島市南区の広島県太田川流域下水道東部浄化センターでは、元マツダの技術者である室木巧は、1959年（昭和34年）、といったあまりにも一方的な内容であった。また、NSUから送られてきた試作エンジンは、数々の問題が残されていた。こうして東洋工業は次世代エンジンとされたロータリーエンジンの開発・実用化という社運を賭けた挑戦を行うこととなった。日本の自動車業界内ではロータリーエンジンに対する様々な批判・悪評が飛び交い、それは社内にも広がった。開発は困難を極めたが、それでも途方もない時間、労力、資金、そして情熱を費やして続行された。大きな問題は3つあった。 2 2 sponsored linkRelated Postsまずはこちらをご覧ください。REが「積み木のようなエンジン」と言われている理由がわかりますね。繭型のローターハウジングの中におむすび型のローターを入れて、サイドハウジングでサンドイッチにしただけのシンプルな構造だからです。繭型のローターハウジングとおむすび型のローターとの間にできる空間が、レシプロエンジンで言うところのシリンダーに該当します。4サイクルのレシプロエンジンでは、ピストン位置が下死点と上死点を往復運動する間に、吸気→圧縮・着火→爆発→排気の行程を行います。REでは、おむすび型のローターが1回転する間に、9時から12時の位置で吸気→12時から3時の位置で圧縮・着火→3時から6時の位置で爆発→6時から9時の位置で排気の行程を行います。4サイクルレシプロエンジンが上記の1行程を完結する間に、クランクシャフトは2回転します。REの場合は、エキセントリックシャフト（レシプロエンジンのクランクシャフトに該当するパーツ）が1回転する間に、ローターは1/3回転し、1回の爆発が起こります。つまりエキセントリックシャフトが3回転すると、ローターが1回転し、3回の爆発が起こります。4サイクルレシプロエンジンとREが共に6000rpmのとき、前者はクランクシャフトが6000回転して3000回の爆発が、後者はエキセントリックシャフトが6000回転、ローターは2000回転し、6000回の爆発が起こります。よって4気筒の4サイクルレシプロエンジンと、2ローターのREは同等のパワーを発揮します。しかもREはカムシャフトやバルブのような動弁系部品がありませんから、レシプロエンジンよりも軽量です。車の中で最も重いコンポーネントであるエンジンが軽ければ、モノコックへの負荷も減りますから、ボディを軽く作ることができます。車体が軽くなれば、ブレーキの容量を小さくできます。なのでバネ下重量も軽くできます。軽量コンパクトでハイパワーなREを搭載すれば、シャシー全体を軽量化できるのです。良いことずくめに見えるREですが、大きな欠点もあります。燃焼室形状の悪さは、REの構造上どうしようもない問題です。吸気時の混合気や、排気時の燃焼ガスの流れを考えた結果、REの燃焼室はバスタブ型になりました。しかしコンパクトとは程遠い燃焼室形状は熱損失が大きく、REの燃費を悪化させる原因となっています。燃焼室自体が移動することも問題です。容積に対し表面積が小さいのが理想なのですが、移動する燃焼室は表面積を増やしてしまいます。よって燃焼ガスが持つエネルギーがローターを回転させるためではなく、ハウジング内の冷却水を温めるために使われてしまうのです。バルブが無いことは利点でもあり、欠点でもあります。レシプロエンジンでは、吸気バルブを開いてシリンダー内に空気を送り込みますが、この空気の流れは質量を持っているため、バルブを閉じた後もシリンダー内に入ろうとし続けます。これを吸気慣性効果と言います。吸気管の中に空気が押し込められて溜まるイメージです。レシプロエンジンでは吸気慣性を利用してより多くの空気を取り込む工夫がされていますが、REにはバルブが無いためそれができません。サイドポートの吸気効率の悪さも問題です。オーバーラップ（ひとつの燃焼室に吸気と排気のポートが同時に存在してしまい、排気ガスが吸気側に吹き抜ける現象）を少なくできるメリットはありますが、吸気管から90度曲げる構造ではスムーズに空気が入りません。REの吸気効率の悪さは、低回転でエンジン内部の負圧が低いときに、トルクの弱さとして現れます。シール類からの燃焼ガスの漏れや、オイル消費量の多さ、冷却損失の多さ＝冷却システムの大型化による重量増、熱膨張の関係でアルミ合金などをエンジンに使用することが難しいなど、REの問題点は挙げればキリがありません。REはモーターのようなフィーリングや、高回転でのジェットエンジンのような音など、感性に訴えかけてくるエンジンです。しかし上記のような問題点があることを考えると、自動車メーカーに見捨てられても仕方がないのかな……と思います。だからマツダにとっても、REの開発を継続する積極的な理由は無いはずです。でもマツダはREを見捨てない。REは、マツダのアイデンティティだからです。逆説的ですが、マツダ以外の自動車メーカーがREを見捨てたからこそ、REの開発を続けることがアイデンティティ足りえるのです。世界の自動車メーカーの中では、マツダの企業規模はそれほど大きくありません。小さなマツダが自動車業界の巨人たちと伍していくには、「なぜマツダでなければならないのか」という問いに答えなければなりません。REの開発継続は、その答えのひとつでしょう。アイデンティティやプライドに対するこだわりは、比較的小規模なメーカーの方が強い気がします。スバルやボルボ、フェラーリやランボルギーニなど、独自の世界観や哲学を有するメーカーの車は、大メーカーが送り出す車には無い、独特のオーラを放っています。逆に言うと、独自の世界観や哲学を持たないメーカーは、規模を追うことでしか生き残れません。そして規模を追うほどに、無味無臭のつまらない車しか作れなくなっていくのです。マツダのロータリーエンジン開発が上手くいくかはどうかはわかりません。けれど大メーカーに挑む企業の姿勢として、他メーカーには無いこだわりを持つことは正しいと思います。たとえ新型ロータリーエンジンが失敗に終わったとしても、マツダのブランド価値が下がることはないでしょう。sponsored linkRelated Postsテスラが「Palladium（パラジウム）」と呼ばれるプロジェクトを進めているこ ...ホンダが北米市場のモデルラインナップを、2021年から大幅に変更することを発表し ...2017年に新型グリフィスを発表し、ブランドの復活を高らかに宣言したTVRでした ...ルノーと日産が、相次いでリストラ計画を発表しました。今回は両社のリストラ計画の中 ...ルノー メガーヌRSトロフィーRといえば、ニュルブルクリンクでホンダ シビックタ ...MINIが、ジョンクーパーワークス（JCW） カントリーマンのマイナーチェンジモ ...BMW M3が、新型のG80にフルモデルチェンジされます。また、M3 CSの登場 ...三菱 アウトランダーが、2021年にフルモデルチェンジされます。新型のデザインは ...フォードがEVクロスオーバー「マスタング マッハE」のレーシングプロトタイプを公 ...テスラが「Palladium（パラジウム）」と呼ばれるプロジェクトを進めているこ ...Copyright © WordPress Luxeritas Theme is provided by "
ロータリーエンジン（Rotary engine）とは、一般的なレシプロエンジンのような往復動機構による容積変化ではなく、回転動機構による容積変化を利用して、熱エネルギーを回転動力に変換して出力する原動機である。 VAZ-2105に搭載されたVAZ-411
ロールス・ロイス R6型エンジン オイルショックによるマツダはコスモスポーツの発売開始以降、「1970年代、車の主流はロータリーエンジンへ」「車の主流を変える、ロータリーのマツダ」というキャッチコピーとともに各車種への展開を図った。1990年代以降には水素ロータリーエンジンがマツダによって研究開発されている。水素燃料はただし、LPGやCNGはともかく水素においてはインフラの整備にめどが立たないこと、水素の場合において、NSUの原設計をベースに、マツダにより開発・販売されたものが日本のみならず、世界でも最も著名である。2019年現在、市販されている車種は存在しないが、水素を燃料としたものや、発電用として開発は継続されているドイツはロータリー発祥の地ではあるが、市販に漕ぎ着けた車種は極僅かである。